Добавить в закладки Подписаться на новости
Савва Шипов Савва Шипов, заместитель министра экономического развития РФ:

Освобождение от контроля не потому, что это малый бизнес, а потому, что у тебя низкие риски, — это приоритет

Медиапроекты по безопасности объектов стратегических отраслей экономики России

Выставки и конференции >

Еще мероприятия

СПАСОП ГА в системе мер обеспечения надежности и безопасности функционирования современного воздушного транспорта

СПАСОП ГА в системе мер обеспечения надежности и безопасности функционирования современного воздушного транспорта

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации, как правило, является структурным подразделением авиапредприятия. Возглавляет данное подразделение начальник СПАСОП, назначаемый руководителем предприятия по представлению начальника службы ПАСОП МТУ ВТ Росавиации. СПАСОП предприятия в своей деятельности руководствуется Воздушным кодексом, ФАП поиска и спасания в РФ 2008 г.. РПАСОП ГА-91, стандартами и рекомендациями ИКАО. Структура и штатное расписание службы ПАСОП утверждается руководителем авиапредприятия, при этом основаниями для формирования и функционирования являются нормативно-правовые документы конца 1990-х - начала 2000 гг.. которыми определены не только задачи, но и нормы снабжения техникой и спецодеждой, зарплата, социальное страхование и страхование жизни.

Естественно, что многие положения и нормативы законодательной базы в области ПАСОП устарели. Это вызвано прежде всего коренными изменениями самолетного парка России, появлением новых технических средств поиска и спасения, таких как система ГЛОНАСС, а также новых средств пожаротушения и т.д.

Отсюда насущные проблемы, требующие разрешения. Подробнее ► 

Оценка профессиональных рисков

К таким проблемам необходимо отнести внедрение количественных методов оценки профессиональных рисков работников подразделений ПАСОП ГА и использование данных методов для определения размеров зарплаты, социальных и страховых выплат указанной категории работников. Представляется целесообразным, например, приравнять их к установленным Правительством РФ выплатам за авиапассажиров, попавшим в авиапроисшествия. Основой для таких количественных показателей могут стать персональные информационные карты, в которые могли бы заноситься данные не только о службе в ПАСОП, но и работа в аналогичных подразделениях МЧС России или в других организациях и ведомствах, связанных с возможностью возникновения профессиональных рисков.

Информационные карты нужны не только работникам, но и подразделениям СПАСОП. особенно в условиях появления в самолетном парке России иностранных воздушных судов различных типов. Человек, каким бы он ни был специалистом, в силу своих психологических особенностей не в состоянии удержать в памяти, да еще в условиях чрезвычайной обстановки, всю последовательность операций по поиску и спасению пассажиров на воздушных судах (различных типов), потерпевших бедствие. Организация тушения пожара на каждом воздушном судне и процедуры спасания пассажиров и экипажа имеют свои особенности, и их необходимо учитывать при проведении спасательных операций.

Кроме того, должно быть учтено воздействие физических факторов производственной сферы на работников подразделений ПАСОП. А сделать это без информационной карты представляется затруднительным. Особенно остро этот вопрос встает при выходе работников СПАСОП на пенсию. В настоящее время они получают стандартную пенсию, не отличающуюся от статистического среднего россиянина. При выходе на пенсию многие не готовы пройти переподготовку на приобретение других специальностей. А имеющийся опыт, умения и навыки данной категории работников могут быть использованы на руководящих, инструкторских или преподавательских должностях в учебных центрах.

Социальные гарантии

В Европе и США этот вопрос давно и успешно решен. Пенсионные законодательства США и европейских стран в целом схожи с российским, но в них делаются исключения для представителей опасных профессий, которые выходят на пенсию значительно раньше остальных. Выходя на пенсию, спасатели получают достойное финансовое обеспечение, которое позволяет им безбедно существовать. Более того, их опыт, умение и знания, в которые государство вложило значительные финансовые средства, востребованы.

В России необходима государственная система социальной защиты, которая могла бы использовать вложенные в кадровый ресурс деньги. Одни, имея большой управленческий опыт, могли бы реализовать себя по командной линии. Значительное количество бывших работников СПАСОП и пожарных реализовали бы себя в преподавательской сфере. В крайнем случае их профессиональные навыки после небольшой подготовки могли бы быть использованы в подразделениях авиационной и транспортной безопасности. Вроде бы все логично и понятно, однако у нас в стране подобное применение интеллектуальных кадров из состава вышедших на пенсию специалистов СПАСОП, к сожалению, практически отсутствует, а исключения только подтверждают правило: в России нет системы ротации кадров, нет системы аккумулирования и использования опыта. Объясняется это довольно просто. Во-первых, работодатели крайне неохотно берут к себе в штат пенсионеров. Во-вторых, та же самая система кадров МЧС предполагает успешное функционирование только приближенных к ней структур - как образовательных, так и производственных. Подобный подход исключает массовое появление негосударственных учебных центров по подготовке пожарных и спасателей. Их просто не пустят "в систему", благо для этого полно административных уловок. Таким образом, государством (в лице Минтранса России и МЧС России) отсекается сама возможность потенциального трудоустройства бывших работников СПАСОП. С формальной точки зрения отставные спасатели (а это, как правило, мужчины 35-40 лет или немного старше) могут быть попросту не востребованы.

Для работников СПАСОП не установлены льготы, какие предусмотрены для сотрудников МЧС, которые занимались аналогичным делом. Конституционный суд РФ отметил, что "разрешение вопроса о расширении круга лиц, имеющих право на досрочное назначение трудовой пенсии, за счет включения в него спасателей профессиональных аварийно-спасательных служб и формирований субъектов Российской Федерации, который заявители фактически ставят перед Конституционным судом Российской Федерации, является исключительной прерогативой законодателя и не относится к полномочиям Конституционного суда Российской Федерации, как они определены в ст. 125 Конституции Российской Федерации и ст. 3 Федерального конституционного закона "О Конституционном суде Российской Федерации". Говоря прямыми словами, это означает, что данный вопрос в юрисдикции Госдумы. Однако хотелось бы отметить, что несколько лет назад так называемая чужая юрисдикция не помешала Конституционному суду вынести постановление по результатам проверки законности некоторых пунктов в законе № 173-ФЗ, проведенной по фактам обращений граждан и субъектов РФ. Результатом выполнения постановления стал принятый закон № 319-ФЗ, вносящий правки в 173-ФЗ. Выходит, это все-таки полномочия Конституционного суда - проводить проверку законности нормативных актов и выносить свои постановления. Один раз это уже было сделано. Так почему нельзя снова инициировать проверку законности?

Поиск и спасение

Другой важной проблемой является вопрос поиска воздушных судов, терпящих (потерпевших) бедствие. Здесь представляется целесообразным рассмотреть возможности оснащения воздушныхсудов, независимо от их типа и пассажировместимости, специальными средствами, которые могли бы осуществить целеуказание подразделениям СПАСОП при их поиске. Наглядный пример - нижнетагильский Ан-2. В качестве инициативного предложения можно рассмотреть применение системы КОСПАС-САРСАТ. Ярославский радиозавод уже давно готов обеспечить все воздушные суда усовершенствованными буями-радиомаяками, которые срабатывают на излучение только после крушения, при этом обладают положительной плавучестью и устойчивостью к внешним воздействиям не хуже, чем у "черных ящиков". Кроме того, требования к этим изделиям давно согласованы с ИКАО и не потребуют каких-либо дополнительных согласований для установки на иностранные воздушные суда.

Возможно, что одним из технических средств повышения выживаемости и противоударной защиты экипажей и авиапассажиров станет переориентация посадки пассажиров в салонах воздушных судов. Известно, что на большинстве воздушных судов пассажирские кресла имеют подголовники. Вместе с тем пассажирам практически всегда при жестких посадках рекомендуется защищать голову руками, а подголовник остается без работы. В автомобиле подголовникзащищаетшеюи голову пассажира от ударов сзади. В воздухе удары сзади настолько маловероятны, что ими можно пренебречь. А вот удары спереди - вероятны. Может быть, стоит развернуть кресла на 180 градусов и дать возможность подголовнику выполнить свою основную функцию - предохранять пассажира от ударов спереди?

Существует еще ряд других, хорошо известных и прекрасно зарекомендовавших себя на практике технических современных средств - от спутниковой навигации до беспилотных поисковых летательных аппаратов с инфракрасными телекамерами, внедрение которых в процесс поиска и спасения настолько необходимо, что решать это уже требуется на уровне Правительства РФ. Нужна инициатива от авиационных властей России, например департамента государственной политики в области воздушного транспорта Минтранса России.

Кроме того, требуется модернизация и переоснащение экипировки, снаряжения, вооружения и специальных технических средств личного состава, техники и оборудования подразделений СПАСОП. Это связано с тем, что уже несколько лет назад аналогичные подразделения зарубежных стран получили защитные костюмы, новые средства и технику пожаротушения, созданную на основе современных технологий. Есть и в России необходимые разработки и производство, но этих изделий нет в табелях положенности, нет соответствующих сертификатов и т.д., то есть сотни причин мешают внедрению отечественных разработок в СПАСОП.


Финансовый вопрос

Основополагающим принципом построения системы авиационного поиска и спасания является принцип "Эффективность и экономичность". Затраты предприятий и авиакомпаний на обеспечение безопасности полетов не должны превышать определенные пределы или быть ниже установленных государством.

По статистике, наибольшее количество авиапроисшествий с самолетами происходит на этапах взлета, захода на посадку и на посадке, то есть на территории и в районе аэродрома. В соответствии с Воздушным кодексом аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома проводятся силами собственника аэродрома или аэропорта. В современных условиях затраты на обеспечение безопасности воздушных перевозок в экономически сильных предприятиях ГА и авиакомпаниях составляют 25-30% от общих затрат. Слабые предприятия и авиакомпании не в состоянии в полной мере обеспечить безопасность полетов на должном уровне. Но и к сильным, и к слабым авиапредприятиям предъявляются одинаковые требования по обеспечению безопасности, установленные государством в нормативных документах. Необходима дифференциация в подходах к финансированию подразделений ПАСОП, ведь на практике нежелание модернизировать эту сферу приводит к неоправданным затратам финансовых и других ресурсов для спасения самого дорогого - человеческих жизней.


А.Д. Самсонов
Первый заместитель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА

И.Н. Петров
Директор НИЦТАБ ФГУП ГосНИИ ГА

RSS
Новости компаний. Инновации >

Все новости компаний
Опросы >

Насколько ограничение доступа к информации о госзакупках в сфере транспортной безопасности повлияет непосредственно на уровень безопасности ОТИ и ТС?

голосовать

Насколько будет эффективен показ специального ролика о пожарной безопасности перед сеансом в кинотеатре?

голосовать

Все опросы
Взаимодействие >