Миллиарды освоены. Системы охраны аэропортов не сертифицированы и не работают. ФГУП "АГА(А)" назначило виновных

Проблеме оснащения периметров аэропортов системой ограждения, охраны и сигнализации за счет средств федерального бюджета редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» уделяет пристальное внимание уже несколько лет.

Суть проблемы, напомним, в том, что созданные за счет федеральных средств периметральные системы, по мнению эксплуатантов, отличаются низким качеством, ненадежностью и порой даже неисправностью. Это становится причиной уклонения или отказа от того, чтобы брать их на содержание и обслуживание. Ведь заказчиком-застройщиком в этой ситуации выступила «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (ФГУП «АГА(А)»), в исключительном ведении которой оказались разработка ТЗ, проектирование, монтаж и приемка с подписанием акта КС-14. А операторы аэропортов от этого процесса полностью отстранены.

Читайте также: 
Кто охраняет периметр аэропорта, тот и должен содержать систему ограждения и сигнализации!

В связи с этим наше внимание привлек тот факт, что 20 июля 2017 года на сайте www.zakupki.gov.ru была размещена информация о закупке № 0373100090917000060 «О проведении обследования состояния ТСО (технических средств охраны) на объекте «Оснащение периметрового ограждения аэропорта г. Горно-Алтайска (Республика Алтай) техническими средствами охраны» (цена контракта – 942 424, 27 руб.),  которая была создана в  2013 году.

Возникает вопрос, что за столь короткий срок могло произойти с системой периметрального ограждения аэропорта, что понадобилось почти 1 млн. руб.?

За разъяснением ситуации мы, пользуясь законом о СМИ, обратились к ее главным действующим лицам, в том числе к ФГУП «АГА(А)», чтобы узнать официальную позицию учреждения по данному вопросу.

Буквально перед Новым годом мы получили довольно-таки интересный и слегка странный ответ ФГУП «АГА(А)» (где, кстати в очередной раз недавно сменилось руководство). 

Судите сами. Как следует из ответа ФГУП «АГА(А)» причиной неисправности стало: 
1. Неисполнение подрядчиком гарантийных обязательств в части своевременного ремонта (восстановления работоспособности)  оборудования ТСО!? 
2. Отсутствие надлежащей эксплуатации, в том числе, проведение технического обслуживания и текущего ремонта ... оператором аэропорта?!

Но позвольте, а кто этого самого подрядчика выбирал и определял победителем, кто принимал выполненные работы и подписывал и утверждал акт государственной приемки КС-14: ФГУП «АГА(А)» с Росавиацией или оператор аэропорта? А почему в договоре подряда не были предусмотрены соответствующие обеспечительные меры, гарантирующие исполнение обязательств? 

Что мешало еще на стадии подписания договора подряда предвидеть эту ситуацию и потребовать, к примеру,  застраховать ответственность исполнителя за возможный ущерб в результате неисполнения или ненадлежащего исполнения обязанностей? 

Отсутствует надлежащие эксплуатация и техобслуживание с ремонтами со стороны оператора аэропорта? Опять же, а почему оператор аэропорта, отрешенный изначально от всех процедур и не вовлеченный в процесс создания ограждения и системы охраны периметра от начала и до конца, вдруг становится крайним? 

Да у него и оснований - то нет тратить деньги на содержание и ремонт чужого имущества! Ведь до передачи ему в аренду и постановки на баланс какая налоговая учтет при налогообложении затраты на отсутствующую на балансе у оператора систему ограждения и охраны? Да и зачем тратить средства, если оператору заведомо понятно что созданная в аэропорту таким образом система (кстати, за немалые бюджетные деньги - свыше 100 млн. рублей только в Республике Алтай) является заведомо "мертворожденной" и неэффективной? 

Мы это знаем на примере других аэропортов, которые также "осчастливили" системой ограждения и охраны периметра за счет бюджетный средств (примерно 20 аэропортов, а потрачено на это свыше 2 млрд. рублей). Руководство порядка 7 аэропортов (в том числе и МА "Казань", о чем журнал ранее информировал читателей) под серьезным нажимом согласилось-таки взять на себя бремя и ответственность за реанимацию и эксплуатацию периметральных систем. 

Но операторы 13 аэропортов, где также были освоены средства федерального бюджета, но эффективных систем охраны и ограждения периметра не создано, до сих пор занимают принципиальную позицию и отказываются от такого счастья.  

А тут еще одна напасть и обременение - обязательная сертификация ИТСО по схеме №4, введены постановлением Правительства РФ №969. А пока вопрос с отменой или переносом сроков внедрения этой схемы сертификации не решен, то остается угроза быть подвергнутым административному взысканию как со стороны прокуратуры, так и со стороны Ространснадзора. Это еще один камень преткновения и причина, по которой операторы аэропортов еще сильнее упираются и всячески отказываются от дополнительного обременения. 

«Ограждения и системы охраны, построенные за счет средств федерального бюджета, должны передаваться на условиях и правах аренды, позволяющих операторам аэропорта проводить их обслуживание и ремонт. В случае наличия гарантийных обязательств право на требования гарантии также необходимо передавать оператору аэропорта. В случае передачи объекта на правах аренды без вышеуказанных моментов оператор аэропорта не сможет беспроблемно эксплуатировать систему ограждения и охраны периметра, а также не сможет истребовать с подрядчика выполнение работ в соответствии с гарантией», - так прокомментировал нам Александр Рябикин, генеральный директор АО «Международный аэропорт Иркутск».

Анализируя сложившуюся ситуацию, эксперты задаются вопросами: насколько актуально сегодня сохранение в перечне федерального имущества системы ограждения и охраны периметра аэропортов и не разумнее ли уже заменить существующую практику оснащения периметров аэропортов системой ограждения, охраны и сигнализации за счет средств федерального бюджета - на поддержку государством операторов аэропортов  в виде субсидий на эти цели?

Или, уж если и сохранять существующую систему и практику господдержки  по защите периметра аэропортов с привлечением средств федерального бюджета, то начинаться этот процесс должен с полной координации и согласования с оператором аэропортом! Важно, чтобы не в отрыве и без учета реальных потребностей оператора аэропорта разрабатывалось ТЗ, проводились конкурсные процедуры, проектирование, строительно-монтажные и пусконаладочные работы, приемка в эксплуатацию исключительно по согласованию и при непосредственном участии представителей оператора аэропорта!

А до недавнего времени все было несколько иначе: ну хочет Росавиация и ФГУП "АГА (А)" за счет федерального бюджета сделать "подарок" - ну и пусть делают. И оператор аэропорта сам по себе, ФГУП "АГА (А)" само по себе.

Немаловажно и то, что при существующей практике освоения бюджетных средств, на корню губилась и отвергалась сама идея привлечения частных инвестиций с аббревиатурой ГЧП (государственно-частное партнерство). Кстати, за которое так ратует руководство страны и Минтранса, но оно почему-то не находит своего применения в авиационной сфере? Операторы аэропортов, понимая свою ответственность по закону и видя какую систему запроектировали говорят, мы готовы доплатить свои средства, но взамен хотели бы видеть более совершенные и эффективные системы. Кстати, об этом на Саммите по транспортной безопасности в сентябре 2017 года в г. Сочи недвусмысленно заявил стратегический партнер саммита, Президент Федеральной технологической компании Иван Поминов. Его предложение было весьма активно поддержано.

Но, увы, эти предложения не находят отклика со стороны Росавиации и ФГУП "АГА (А)". Система закрыта от чужих глаз. Да и судя по всему цели и задачи тех, кто распределяет и тратит, с теми кто потом отвечает за защиту аэропорта от АНВ, далеко не всегда совпадают.

И так было при реализации проектов по оснащению такими системами 20 аэропортов. Кстати, в 13 из них системы ограждения и охраны периметра так и не взяты операторами в аренду, системы фактически находятся в "бесхозяйном" состоянии (по крайней мере, их никто не обслуживает и за ними не наблюдает). Что в итоге?

Большинство из них не исполняют своей функции, аэропорты без надежной системы охраны периметра, а отвечать за все оператору аэропорта!

К сожалению, вынуждены констатировать, что дискуссия относительно исполнения Росавиацией функций госзаказчика и ФГУП "АГА(А)"- заказчика - застройщика систем ограждения и охраны периметров аэропортов на страницах журнала "Транспортная безопасность и технологи", на различных площадках и в частных разговорах продолжается уже несколько лет, тем не менее ничего толком не поменялось (если не считать постоянную ротацию руководства Предприятия, да ухудшающееся из года в год техническое состояние ИТСО периметров аэропортов). 

Нам также неизвестно, чтобы на существующую ситуацию с техническим состоянием систем охраны периметра аэропортов обратил внимание Ространадзор, по заявлению УТБ, предметом проверки которого является не эффективность и работоспособность систем охраны периметра, а исключительно их наличие!?

Вероятно без вмешательства Счетной палаты России, Генеральной прокуратуры и руководства Минтранса (в частности, в лице вновь назначенного курирующего Росавиацию замминистра Юрчика А.А.) проблема сама по себе не рассосется.

А как думаете Вы, уважаемые читатели журнала и посетители портала SecurityMedia Rus?

Свое мнение по данной проблематике предлагаем направлять в адрес редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» (info@transportsecurity.ru). 

Также предлагаем поучаствовать в специальном анонимном опросе по данной теме> 

В свою очередь полную подборку материалов по данной теме с комментариями ключевых отраслевых экспертов читайте в выпуске №3 издания.

Если вы хотите более детально и подробно знакомиться с материалами журнала, профессиональными мнениями, последними изменениями в законодательстве, быть в курсе решений, которые помогут вам в выработке верной стратегии развития бизнеса, оформите подписку на журнал или купите его on-line>