XI Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму»
Экспертный круглый стол «Беспилотные авиационные системы: применение и противодействие»

Интеллект стальных путей

13.05.2021  |  14:53

ОАО «РЖД» – это больше 85 тысяч километров железных дорог, проложенных через 11 часовых поясов и четыре климатических зоны. Очевидно, оснащение столь разветвленной сети интеллектуальными системами видеонаблюдения требует особой тщательности.

Интеллект стальных путей

Географическое положение объектов железнодорожного транспорта и климатические особенности не должны негативно отражаться на функционировании систем интеллектуального видеонаблюдения, которые создаются на основе регулирующих нормативов, отвечают утвержденным техническим решениям и обеспечивают транспортную безопасность.

Чем дополнить правовую базу

Основными нормативными документами для систем интеллектуального видеонаблюдения объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) железнодорожного транспорта являются: Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» с изменениями, внесенными Федеральным законом от 02.08.2019 № 270-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности»; Федеральный закон от 27.07.2006 № 152-ФЗ «О персональных данных»; Указ Президента Российской Федерации от 10.10.2019 № 490 «О развитии искусственного интеллекта»; Постановление Правительства Российской Федерации от 26.09.2016 № 969 «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности»; Постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 № 1633 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта»; Постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 № 1635 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта, не подлежащих категорированию»; Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11 2008 № 1734-р; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 03.12.2014 № 2446 «Об утверждении Концепции построения и развития аппаратно-программного комплекса «Безопасный город»; ГОСТ Р 51558-2014 «Средства и системы охранные телевизионные. Классификация. Общие технические требования. Методы испытаний»; ГОСТ Р 54412-2019 (ISO/IEC TR 24741:2018) «Информационные технологии (ИТ). Биометрия. Общие положения и примеры применения».

Данная нормативная документация в целом позволяет ОАО «РЖД» оснащать объекты железнодорожной инфраструктуры интеллектуальными видеосистемами и в дальнейшем их эксплуатировать. Тем не менее есть ряд проблем, которые необходимо рассмотреть на законодательном уровне.

Например, требованиями Постановления № 1633 установлена обязанность субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ) обеспечить видеоидентификацию физических лиц при их перемещении через контрольно-пропускные пункты на границах зоны транспортной безопасности (ТБ) и критических элементах на железнодорожных вокзалах. В свою очередь, согласно Постановлению № 1635 на ОТИ железнодорожного транспорта, не подлежащих категорированию, видеоидентификация физических лиц осуществляется при их перемещении в зону ТБ, в секторы данной зоны и нахождении в их границах. К сожалению, нормативными документами не определен порядок сбора, обработки и использования биометрических данных в отношении людей, находящихся в секторе свободного доступа зоны ТБ вокзалов, на пассажирских платформах станций и остановочных пунктов. Здесь отсутствует возможность видеоидентификации пассажиров, следующих по пригородным маршрутам, встречающих или провожающих лиц, а также посетителей торговых точек.

Пунктом 5 части 2 статьи 12 закона «О транспортной безопасности» и Постановлениями № 1633 и № 1635 устанавливается закрытый перечень структур, которым СТИ передает информацию с систем видеонаблюдения (ФСБ России, органы внутренних дел и Ространснадзора). В то же время руководство субъектов Российской Федерации и муниципальных образований периодически выступает с инициативой подключения видеокамер объектов железнодорожного транспорта, находящихся в пределах подконтрольных территориальных единиц, к единым накопительным ресурсам транспортного сегмента аппаратно-программного комплекса «Безопасный город». До практической реализации данных инициатив необходимо нормативно закрепить такую возможность для субъектов Российской Федерации, включая определение источника финансирования работ и обеспечение защиты информации согласно требованиям действующего законодательства.

Требования к системе и компонентам

С помощью систем интеллектуального видеонаблюдения СТИ решает комплекс задач, возложенных Постановлениями № 1633 и № 1635, к которым относятся:

  • распознавание физических лиц и транспортных средств, являющихся объектами видеонаблюдения, на основании данных видеонаблюдения при их перемещении через контрольно-пропускные пункты на границах зоны ТБ критических элементов ОТИ (на железнодорожном вокзале);
  • видеоидентификация при перемещении физических лиц в зону ТБ в секторы данной зоны и нахождении в их границах (на объектах, не подлежащих категорированию);
  • обнаружение и распознавание характера событий, связанных с объектами видеонаблюдения, на основании данных видеонаблюдения и их обнаружение в произвольном месте и в произвольное время в секторе свободного доступа зоны ТБ и перевозочном секторе зоны ТБ, а также на критических элементах ОТИ;
  • видеонаблюдение и видеомониторинг по периметру и в границах зоны транспортной безопасности ОТИ (на объектах, не подлежащих категорированию);
  • обнаружение и распознавание характера событий, связанных с объектами видеонаблюдения, на основании данных видеонаблюдения и их обнаружение в произвольном месте и в произвольное время (на объектах, не подлежащих категорированию);
  • выявление нарушителя (в том числе оснащенного материальными объектами, которые могут быть использованы для проникновения на ОТИ) вне контрольно-пропускного пункта, в режиме реального времени по всему периметру внешних границ зоны ТБ и критических элементов ОТИ;
  • обнаружение физических лиц и транспортных средств, являющихся объектами видеонаблюдения, на основании данных видеонаблюдения в произвольном месте и произвольное время (видеообнаружение) в технологическом секторе зоны ТБ;
  • документирование прохода персонала и посетителей через границы  перевозочного сектора зоны ТБ и технологического сектора зоны ТБ на критические элементы ОТИ, а также передачу данных о лицах, пропущенных в перевозочный сектор зоны ТБ и технологический сектор зоны ТБ или на критические элементы ОТИ, в соответствии с порядком передачи данных в режиме реального времени;
  • обнаружение физических лиц и транспортных средств, являющихся объектами видеонаблюдения, в заданном месте и заданное время по периметру зоны ТБ.

Обязательное условие при выборе оборудования и комплектующих для оснащения объектов железнодорожной инфраструктуры системами безопасности, включающими средства интеллектуального видеонаблюдения – соответствие входящих в их состав исполнительных устройств, серверного оборудования и программных модулей требованиям к функциональным свойствам, установленным Постановлением № 969, и наличие соответствующих сертификатов.

При этом технические характеристики элементов системы должны в полной мере обеспечивать реализацию видеоидентификации, видеораспознавания, видеообнаружения и видеомониторинга. 
В отношении сертификации систем видеонаблюдения следует отметить проблемы, связанные со схемой № 4, которая применяется к оборудованию, фактически установленному на ОТИ. В частности, согласно пункту 34 Постановления № 969, в случае отрицательных результатов при проведении сертификационных испытаний на устранение выявленных недочетов предоставляется не более трех месяцев. Однако реальные сроки, нужные для внесения изменений в проектную документацию, финансирования и замены оборудования, не позволяют уложиться в данный лимит времени.

ОАО «РЖД» принимаются меры для решения данных проблем. С привлечением компетентных специалистов разрабатываются отраслевые нормативные документы, позволяющие продлить период эксплуатации оборудования систем видеонаблюдения и тем самым создать условия для применения порядка сертификации по схеме № 4. В минувшем году, например, в ОАО «РЖД» была разработана и введена в действие «Методика определения предельных сроков эксплуатации технических средств обеспечения транспортной безопасности» исходя из условий их применения, морального устаревания и технологического развития производственной отрасли. Методика позволяет достоверно оценивать предельные сроки использования систем видеонаблюдения на объектах железнодорожного транспорта и своевременно осуществлять плановую замену оборудования.

Безусловно, оборудование видеосистем, задействованных при обеспечении ТБ на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, должно иметь положительный опыт эксплуатации в условиях действующего железнодорожного сообщения, обладать конкурентной стоимостью, высоким уровнем надежности, отказоустойчивости, быть ремонтопригодным и требующим минимальных затрат на техническое обслуживание. При оснащении объектов ОАО «РЖД» системами интеллектуального видеонаблюдения аппаратно-программные средства российского производства при прочих равных показателях имеют приоритет перед иностранными аналогами.

Задачи видеоаналитики

Модули интеллектуальной видеоаналитики на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта применяются для отработки следующих сценариев:

  • «движение в запрещенном направлении» – тревожным считается факт движения объекта в запрещенном направлении относительно условно заданных границ;
  • «нетипичные изменения в сцене» – тревожным считается резкое снижение качества видеосигнала (затемнение, засветка, расфокусировка);
  • «оставленный (исчезнувший) предмет» – тревожным считается бесхозный или внезапно исчезнувший предмет в поле зрения камеры (либо ограниченной условными линиями зоне);
  • «стерильная зона» – тревожным считается факт появления в поле зрения камеры объекта, пересечения им условно заданной запрещенной линии либо нахождения в запрещенной зоне.

Отдельным блоком следует выделить работу модулей видеоидентификации, применяемых для распознавания физических лиц путем поиска в регистрационной базе данных и предоставления списка кандидатов.

Приоритетные критерии для оценки систем интеллектуального видеонаблюдения – определенные нормами эксплуатационные показатели интегрированных в систему алгоритмов и аппаратно-программных средств. Так, например, для интеллектуальных модулей идентификации физических лиц необходимо выдержать норму по параметрам вероятности ложного пропуска, ложноположительной и ложноотрицательной идентификации и пропускной способности. В отношении алгоритмов, работающих по сценариям типовых ситуационных шаблонов, надо выдерживать параметры «специфичности» (доля истинно положительных срабатываний алгоритма от общего числа срабатываний), «чувствительности» (доля истинно положительных срабатываний от общего числа событий, которое требовалось обнаружить), а также время реакции на детектируемое событие.

В условиях действующего объекта железнодорожного транспорта очень важна работа по заданному сценарию каждого из используемых модулей ситуационной аналитики. Они являются неотъемлемой частью системно организованной работы сил и средств, обеспечивающих защиту объекта от актов незаконного вмешательства. Определение конкретных применяемых мер безопасности зависит от категории объекта железнодорожного транспорта, специфики его деятельности и совокупности возможных угроз, которые требуется нивелировать.

Интеграция с другими системами

Постановление № 1633 обязывает ОАО «РЖД», как субъект транспортной инфраструктуры, оснащать объекты техническими и инженерными системами обеспечения транспортной безопасности, предусматривающими возможность их взаимной интеграции и совместного применения. Концептуальной основой оснащения объектов ОАО «РЖД» системами видеонаблюдения является его комплексный характер, базирующийся на тесной взаимосвязи с другими подсистемами, применяемыми в целях ОТБ. Создано нескольких охранных рубежей, которые включают комплексы охраны периметра, контроля и управления доступом, оповещения и оперативной связи, видеонаблюдения с модулями ситуационной видеоаналитики, а также средства инженерно-технической укрепленности.

Для управления ТСОТБ, а также сбора, обработки, отображения и передачи в режиме реального времени информации о текущих событиях в локальных зонах на объекте организуются пункты управления обеспечением транспортной безопасности (ПУОТБ). Они оборудованы автоматизированными рабочими местами (АРМ) операторов. Программное обеспечение АРМ обеспечивает аналитическую обработку поступающих сигналов, в результате которой оператор получает только необходимую информацию по ОТБ в его зоне ответственности.

Интеграция видеонаблюдения в комплексную систему безопасности обычно включает два уровня представления, обработки и передачи информации. Первый уровень предусматривает вывод информации с видеокамер, установленных в локальных зонах объекта, на АРМ оператора ПУОТБ. Второй уровень предполагает передачу сигнала с объекта защиты на АРМ единого ситуационного центра мониторинга транспортной безопасности при обнаружении актов незаконного вмешательства (предпосылок для их совершения) или иных инцидентов.

Модернизация и эксплуатация

Внедрение средств интеллектуального видеонаблюдения на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта нужно для лучшей защиты от актов незаконного вмешательства и автоматизации технологических процессов для уменьшения ошибок, связанных с человеческим фактором.

Работа ОАО «РЖД» по внедрению систем видеонаблюдения нормативно закреплена в требованиях по ОТБ и проводится поэтапно. Необходимость модернизации используемой видеосистемы или создание новой определяется отдельно по каждому объекту с учетом его специфики, приоритетности и текущего состояния применяемых ТСОТБ.

Что касается поддержания уже действующего оборудования в исправном состоянии, то существует несколько проблемных факторов, влияющих на работоспособность систем видеонаблюдения железнодорожного транспорта:

  • нестабильное энергоснабжение на некоторых объектах и участках;
  • жесткие условия эксплуатации (непрерывное функционирование в течение длительного времени, вибрационные и электромагнитные нагрузки, повышенная запыленность, негативное влияние атмосферных явлений и перепадов температур);
  • некорректное обращение с программным интерфейсом системы, неверные действия в случае технических сбоев.

В таких условиях для оптимального и регулярного технического обслуживания систем видеонаблюдения и иных ТСОТБ введена в действие «Инструкция по организации технической эксплуатации инженерно-технических средств охраны на объектах ОАО «РЖД». Данный документ устанавливает порядок проведения технического обслуживания и текущего ремонта видеосистем, определяет технологические операции, нормативы трудозатрат и расценки по каждому из видов выполняемых работ. Реализация требований инструкции в совокупности с отлаженными действиями исполнителей позволяет ОАО «РЖД» без лишних затрат поддерживать работоспособность эксплуатируемых систем видеонаблюдения и оперативно восстанавливать выходящее из строя оборудование.

Альянс безопасности с сервисом

В настоящее время наиболее востребованы видеосистемы с интегрированным функционалом. Они включают:

  • ситуационную видеоаналитику с автоматическим выявлением и информированием об опасных инцидентах;
  • предиктивные аналитические алгоритмы, позволяющие прогнозировать события на основе имеющихся массивов закономерностей и зависимостей;
  • передачу видеоинформации для сопоставления зафиксированных лиц с базами учетных данных правоохранительных структур;
  • реализацию отработанных сценариев реагирования на тревожные события.

Дальнейшее развитие систем интеллектуального видеонаблюдения на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта связано с применением средств обработки больших массивов данных, нейротехнологий, аналитических модулей и биометрической идентификации физических лиц.

Единая цифровая среда, базирующаяся на видеоданных, также должна стать средством организации интерактивного взаимодействия участников перевозочного процесса. Это нужно для того, чтобы эффективно выполнять технологические и сервисные операции по предоставлению дополнительных услуг пассажирам, а значит, повышать качество транспортного обслуживания и привлекательность железнодорожных перевозок. 

По информации пресс-службы ОАО «РЖД».


Журнал «Транспортная безопасность и технологии», №1 за 2021 г.⇒

Подписка⇒

Поделиться:

другие публикации по теме