XI Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму»

О грамотном подходе к интеграции БАС рассказывают производители

18.02.2022  |  10:02

Эксклюзивное интервью с генеральным директором Ассоциации «АЭРОНЕКСТ» Глебом Бабинцевым.

О грамотном подходе к интеграции БАС рассказывают производители

Беспилотники активно используются в разных сферах хозяйства. Бизнес готов воспользоваться открывшимися возможностями, но достаточно ли взвешенно законодатель подойдёт к регулированию безопасности полетов?

Об этом и многом другом в интервью журналу «Транспортная безопасность и технологии» рассказал генеральный директор Ассоциации «АЭРОНЕКСТ» Глеб Бабинцев.

Глеб Владимирович, как, по вашему прогнозу, будет развиваться сегмент беспилотной авиации в нашей стране?

Весь путь развития мировой авиации – это модернизация способов управления и контроля. Беспилотная авиация – это не отдельное направление с отдельными перспективами, а общий для всей мировой авиации тренд на цифровизацию и роботизацию технологий. Перспективы этого направления носят глобальный характер.

Беспилотные авиационные системы (БАС) – самый быстрорастущий сегмент в транспортном секторе. В нашей стране рынок беспилотной авиации стартовал с области получения цифровых геопространственных данных на борт легких беспилотных воздушных средств (БВС). Этот сегмент обязательно продолжит расти, поскольку цифровые данные о состоянии имущественного комплекса – залог успеха любого бизнеса, а применение БВС – лучшее средство их получения. Этот рынок в перспективе будет измеряться сотнями миллиардов рублей. Общий объем рынка БАС за 2021 год выйдет на цифру более 13 млрд рублей. В 2020-м было 10,7.

Второе направление развития рынка – беспилотная логистика. Количество грузов небольшой массы и малого габарита, перевозимое ежедневно на небольшие расстояния, огромно. Городские агломерации задыхаются в пробках. Доставка грузов с помощью БВС – дело будущего, но пока города не готовы к доставке товара по воздуху прямо покупателю в руки. А вот для мест, где концентрация жителей невелика, вполне реально в скором времени доставку малогабаритных грузов вести беспилотниками. Это будет быстро и выгодно.

Аэрологистика в мире существует давно, дополняя железнодорожные и автомобильные перевозки. Доставка грузов при этом способе быстрая, но очень дорогая. Поэтому самолетами перевозится лишь 1-1,5 процентов грузов. Это рынок срочных и дорогих грузов, скоропортящейся продукции и экстренных ситуаций. Беспилотная авиация обязательно заберет на себя его часть. Малогабаритная логистика уже востребована. По моему мнению, БАС придут в этот сегмент за счет снижения габаритов воздушного судна, возможности полетов с небольших неподготовленных площадок, исключения человека из рутинных операций и прямого контакта с БВС.

Принимала ли Ассоциация «АЭРОНЕКСТ» участие в разработке концепции интеграции БВС в единое воздушное пространство? Как вы оцениваете этот документ?

Предпринимательское сообщество, для которого и разрабатывалась концепция, – компании, создающие и эксплуатирующие беспилотники, в лице членов Ассоциации «АЭРОНЕКСТ» смогли принять участие в обсуждении документа только на последнем этапе. Поэтому лишь некоторые наши предложения были учтены. В настоящий момент мы наблюдаем постепенный переход федеральных органов исполнительной власти к более тесному взаимодействию с бизнесом.

Ассоциация «АЭРОНЕКСТ» объединяет более 50 предприятий индустрии беспилотной авиации. Консолидация наша осознанна и взвешенна. Есть понимание, что поодиночке трудно добиться видимых результатов. Активно взаимодействуем с федеральными органами исполнительной власти, инициативно продвигаем свои идеи. Мы знаем, каким путем должна идти отрасль, и заинтересованы в ускорении этого процесса.

По большому счету, сегодня развитию отрасли препятствуют две вещи: неинтегрированность БВС в общее с пилотируемой авиацией воздушное пространство и та политика работы с цифровыми геопространственными данными, которая сегодня ведется.

Принятую Концепцию считаю своевременным и нужным документом, который должен определить основной вектор развития беспилотной авиации. Надо констатировать, что в полной мере определить этот путь не удалось, некоторые аспекты не были отражены в Концепции. Но вектор задан, и изменения в отрасли обязательно начнутся. Будет дан старт технологическим изысканиям, с учетом которых будет обеспечена интеграция БВС в общее воздушное пространство. Это задача номер один.

Важно запустить процесс безопасной интеграции беспилотных и пилотируемых воздушных судов. Без лишних ограничений. Как правило, заказчику нужна сиюминутная услуга – к примеру, аграрии хотят посмотреть, что происходит на полях. Ждать, когда дадут разрешение на использование воздушного пространства (2-3 дня в лучшем случае), нет возможности, поскольку информация будет уже не актуальна. Поэтому надо менять подходы. Профессиональное сообщество констатирует: проблема системная для всех сфер применения БАС.

В идеале БВС должен взлететь в любую секунду. Существующая процедура их использования в сегрегированном воздушном пространстве ограничивает эффективность применения не только БВС, но и других видов авиации. Беспилотники получают соответствующее разрешение на использование воздушного пространства, а пилотируемые в это время не имеют возможности им безопасно пользоваться. Сейчас пилотируемых контролирует диспетчер, а беспилотники летают в закрытом контуре. Это неудобно для всех. Значит, нужно выстроить такую процедуру взаимодействия при которой «все видят всех». И в первую очередь заняться технологиями.

Когда будет решен технологический вопрос наблюдения воздушных судов друг другом и безопасного сосуществования в воздухе, тогда последует нормативное закрепление вопроса. В этом случае правильный подход – НПА идут за технологией, а не наоборот. Поэтому механизмом реализации концепции интеграции выбран экспериментальный правовой режим (ЭПР). Он позволяет отработать технологии на практике, подтвердить, доказать, а потом можно претендовать на нормативное использование. Когда мы в рамках ЭПР покажем эффективность, регулятор посмотрит, оценит результаты, сделает системные выводы и примет решения изменить нормативное регулирование, потому что на территории опытного региона технология себя подтвердила.

Предпосылки к созданию технологических решений, надеюсь, заложит и конкурс Up Great «Аэрологистика», который организован Фондом НТИ. Его результатом может стать комплексное технологическое решение о перевозке на БВС грузов с множественными промежуточными посадками в динамически назначаемых точках погрузки-разгрузки, удаленных друг от друга, без технического обслуживания в местах посадки, дублирования внешнего экипажа и пунктом дистанционного управления (ПДУ), в условиях инфраструктурных ограничений по размерам посадочных площадок, кооперативного воздушного движения в общем воздушном пространстве и сложных погодных условиях.

На какие вопросы сегодня необходимо обратить внимание для обеспечения безопасности полетов БАС и защиты объектов от их незаконного применения?

Для анализа вопроса надо учесть две стороны. Первый вариант развития событий – когда владелец БВС – законопослушный гражданин и не планирует совершение противоправных деяний или актов незаконного вмешательства (АНВ). Второй – сознательное противоправное применение БВС.

В первом случае основная задача для обеспечения безопасности в будущем – разъяснить правила и научить пользоваться. То есть если говорить о безопасности гражданского применения БВС, здесь ужесточением мер проблемы не решить, ведь люди априори не настроены на нарушение. Поэтому надо идти путем улучшения качества подготовки, сделать ее простой и массовой. Но и с этим большая проблема. Остро стоит вопрос пересмотра системы подготовки внешних пилотов.

В настоящее время воздушное законодательство не дифференцирует подростка с «легким» БВС, летающим в прямой видимости, и пилота вертолета. От всех требуется обучение только в сертифицированном Росавиацией учебном центре. При этом качественная подготовка любого гражданина для управления легким дроном в реальности занимает пару недель. Самые простые БВС любой школьник осваивает за 30 минут.

Если все останется как есть, этот сегмент неизбежно уйдет в тень, и государство не сможет контролировать действия внешних пилотов малых дронов, а они будут летать. Это первая угроза безопасности полетов. Регулятору необходимо как можно скорее это признать и исправить.

Ассоциация уже обратилась в Минтранс России с предложением начать обсуждение проблемы совершенствования системы подготовки внешних пилотов в зависимости от сценария применения БВС до принятия соответствующих изменений в законодательство.

Какие, на ваш взгляд, действенные инструменты может дать законодатель для обеспечения защиты объектов от незаконного применения БАС? Какие технологические решения в связи с этим будут востребованы?

Регулятору, на мой взгляд, не стоит спешить принимать явно недоработанные законопроекты. Сначала нужно договориться и нормативно закрепить сценарий недопущения противоправного применения БВС. Этого сегодня не сделано. Все антидроны построены по двухшаговой схеме «увидел – уничтожил», но этого недостаточно.

Задача первая – увидеть БВС на мониторе или мобильном планшете уполномоченного лица. Причем увидеть не на последних ста метрах, а километров за 10–15. Увидеть даже там, где мобильной связи нет и диспетчерское наблюдение не ведется. Технологии необходимые есть. Если увидели, значит, БВС надлежаще оборудован, его можно идентифицировать, определить место нахождения внешнего пилота и так далее. Кстати, за пилотируемыми также требуется наблюдение.

Второе – понимая, что БВС приближается к запретной зоне, сообщить пилоту о необходимости развернуться или сесть. Приземлиться, в смысле сесть, успеет. Убедиться техническим средствами, что сообщение доставлено и прочитано.

Третье – если внешний пилот не реагирует, а БВС пересекает запретную зону, использовать принудительную команду. Это очень тонкий момент, поскольку БВС могут выглядеть как пилотируемое воздушное судно и перевозить жизненно важные грузы, даже человека. Готовы мы сразу сбить такое судно над запретной территорией, если оно просто «заблудилось»?

Четвертое – если БВС оборудовано и возможность развернуть или посадить принудительно работает – отлично. Главное – не разбить его при посадке с человеком на борту. А вот если ранее БВС не обнаруживалось, то есть не оборудовано, и вдруг попало в поле зрения в запретной зоне – тогда да, только сбивать.

Воздушное пространство будущего, где новые и уже существующие эксплуатанты работают вместе, – это сложная система. Простых и поспешных устранений подозрительных воздушных судов делать нельзя. Главное в таком взаимодействии – существование двусторонней и обязательно киберзащищенной связи.


Все материалы спецпроекта «БАС: новые возможности или новые угрозы?» читайте в журнале «Транспортная безопасность и технологии» №1, 2022. Подписаться►

Поделиться:

другие публикации по теме