Проблемы отрасли воздушного транспорта пока не решены

14.09.2020  |  10:42

Анализ проекта Требований по обеспечению транспортной безопасности транспортных средств воздушного транспорта.

Проблемы отрасли воздушного транспорта пока не решены

Сергей Мартынов, ведущий специалист по транспортной безопасности отдела авиационной и транспортной безопасности ООО «Северный Ветер»

Опубликован долгожданный проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для транспортных средств воздушного транспорта и типовой формы паспорта обеспечения транспортной безопасности транспортного средства воздушного транспорта (проект).

Ожидаемо было включение в проект требований к иностранным авиакомпаниям. Однако требования, предъявляемые к перевозчикам иностранных государств (п. 8 проекта), значительно менее обременительны и в случае их утверждения приведут к нарушению условий рыночной конкуренции. Иностранные перевозчики будут освобождены от необходимости проведения подготовки и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности (СОТБ), разработки и реализации паспортов обеспечения транспортной безопасности (ТБ) транспортных средств (ТС), предоставления доступа к данным с технических средств обеспечения транспортной безопасности (ТСОТБ) и т. д.

Также непонятно, каким образом иностранные авиакомпании будут обеспечивать необходимый уровень ТБ, соблюдать требования при обслуживании на российских объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ) без проведения обследования и изучения реализуемых на ТС мер от угроз совершения актов незаконного вмешательства (АНВ) и при отсутствии привлеченного подразделения транспортной безопасности (ПТБ), без лиц, ответственных за обеспечение ТБ ТС в полете.

Такой подход является дискриминационным. Необходимо уравнять требования и не делить перевозчиков по национальному признаку.

Труднореализуемые требования

Согласно Приказу Минтранса России от 26.01.2011 № 23 «Об объявлении уровня безопасности объектов аэропортовой инфраструктуры» в российских аэропортах постоянно действует 2-й уровень безопасности. Таким образом, при вступлении в действие пп. 7 п. 6 проекта будет невозможно произвести обслуживание воздушного судна.

Кроме того, в соответствии с пп. 3 п. 6 проекта субъект транспортной инфраструктуры (СТИ) обязан обеспечить выявление сотрудниками ПТБ признаков связи физических лиц и материальных и технических объектов с подготовкой совершения или совершением АНВ путем наблюдения и (или) собеседования при перемещении объектов досмотра на ТС и в зоне ТБ ТС.

По нашим оценкам, данная норма создает избыточную нагрузку на перевозчиков. Наблюдение и (или) собеседование проводится СОТБ ОТИ при пересечении объектами досмотра границ зоны ТБ объекта. Не ясна цель проведения наблюдения и (или) собеседования в зоне ТБ ТС, кроме самого момента перемещения объектов досмотра на ТС.

В соответствии с п. 8 Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности, утвержденных приказом Минтранса России от 23.07.2015 № 227 (Правила) наблюдение и (или) собеседование в целях обеспечения ТБ, направленные на выявление лиц, в действиях которых усматриваются признаки подготовки к совершению АНВ, проводятся в ходе досмотра, а также в случаях, предусмотренных Требованиями. По результатам наблюдения и (или) собеседования принимается решение о проведении дополнительного досмотра с составлением акта о принятом решении.

Таким образом, в зоне ТБ ТС проведение наблюдения и (или) собеседования не предполагается, так как здесь не может быть проведен дополнительный досмотр с составлением акта о принятом решении.
На основании изложенного необходимо пп. 3 п. 6 проекта исключить, а наблюдение и (или) собеседование включить в пп. 25 п. 5 проекта. Тем самым данный пункт будет приведен в соответствие с положениями Правил.

Проверка документов

Требует пересмотра пп. «б» п. 5.24 проекта: пассажиры проходят на ТС на основании проездных, перевозочных и удостоверяющих личность документов. Необходимость проверки паспортов или иных удостоверяющих личность документов у пассажиров при входе на ТС значительно усложнит и затянет по времени посадку пассажиров на ТС.

Положениями «Руководства по авиационной безопасности» Международной организации гражданской авиации (Doc 8973) и других документов ИКАО не регламентирована проверка удостоверяющих личность документов при проходе пассажиров на борт ВС. Такая норма существует только при проходе в контролируемую зону аэропорта и при выходе пассажиров на посадку, но не при проходе на борт ТС.

В соответствии с п. 93.1 Правил, проверка пропусков, перевозочных документов, сверка документа, удостоверяющего личность, с личностью пассажира и перевозочными документами проводится в ходе досмотра физических лиц, их багажа, ручной клади и перемещаемых ими предметов, на КПП, постах на границе перевозочного или технологического секторов зоны ТБ ОТИ.
В связи с изложенным необходимо формулировку «удостоверяющих личность документов» исключить как излишнюю.

Оснащение ТС

Выполнение требований, предусмотренных абзацами 1, 2, 5 пп.1 п. 6 проекта, представляется маловероятным. Самовольное оснащение авиакомпанией ТС российскими системами видеонаблюдения противозаконно. Это прерогатива производителей. Кроме того, это крайне затратно, что, несомненно, скажется на стоимости билетов и, как следствие, повлечет снижение спроса на авиаперевозки. А это в свою очередь при негативном сценарии приведет к сокращению числа авиакомпаний на российском рынке авиаперевозок и его монополизации. В то время как себестоимость оснащения производителем ТС системами видеонаблюдения при массовом производстве на порядок ниже.

Согласно пятому абзацу пп. 1 п. 6 проекта СТИ обязан обеспечить оснащение ТС, находящихся в эксплуатации, в соответствии с утвержденным паспортом ТС ТСОТБ, отвечающими требованиям ч. 8 ст. 12.2 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», переносными, мобильными средствами досмотра.
Целесообразно предусмотреть в проекте, что ТС оснащается переносными и мобильными средствами досмотра только в случае выполнения полетов на ОТИ, на которых СТИ не может обеспечить выполнение требования пп. 25 п. 5 проекта.

Согласно пп. 25 п. 5 проекта перевозчик обязан обеспечить проведение досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения ТБ проходящих (перемещаемых) на ТС физических лиц, грузов, багажа, почтовых отправлений и корреспонденции, иных материальных и технических объектов, при технологическом взаимодействии ТС с ОТИ, силами ПТБ ОТИ (при их наличии).
Также в отношении пп. 25 необходимо отметить следующее. ТС российских авиакомпаний, осуществляющие коммерческие перевозки, всегда находятся в пределах контролируемых зон ОТИ — аэропортов. В связи с этим в их отношении на ОТИ выполняется весь комплекс мероприятий по защите в рамках как ТБ, так и авиационной безопасности, а также проводятся все виды досмотров, предусмотренные законодательством Российской Федерации. На борт ТС допускаются только досмотренные в установленном порядке обслуживающий персонал, пассажиры, багаж, груз, почта и бортовые запасы. Перед вылетом осуществляется предполетный досмотр ВС, которое после прилета находится под постоянным контролем сотрудников службы авиационной безопасности (САБ).

Однако, несмотря на это, проект возлагает на авиакомпании обязанность по оснащению ТС переносными, мобильными средствами досмотра, которые не будут применяться авиакомпаниями на практике, поскольку все необходимые досмотровые мероприятия, а также иные мероприятия по защите ТС от АНВ осуществляют САБ и ПТБ аэропорта.

Более того, оснащение ТС авиакомпании такими средствами предполагает, что эти средства будет эксплуатировать некая категория персонала перевозчика. Но эти средства могут эксплуатироваться только сотрудниками СОТБ, прошедшими соответствующую подготовку и аттестацию, к коим лицо, ответственное за обеспечение ТБ ТС в полете, либо бортпроводники не относятся.
Таким образом, указанное положение излишне для коммерческих ТС.

Паспорта ОТБ ТС

В связи с необходимостью установки авиакомпаниями систем видеонаблюдения реализация паспортов обеспечения ТБ эксплуатируемых ТС представляется неисполнимой не только в течение одного года с даты вступления в силу требований, но и в дальнейшем при текущем положении дел в сфере авиаперевозок.

Согласно второму предложению пп. 4 п. 5 проекта для однотипных ТС, эксплуатируемых одним СТИ, у которых идентичны конструктивные, технические и технологические элементы, паспорт обеспечения ТБ ТС может разрабатываться на группу ТС по одному маршруту перевозки, по виду выполняемых авиационных работ.
Предлагаемый вариант объединения ТС по «одному маршруту перевозки, по виду выполняемых авиационных работ» означает, что авиакомпания должна будет разрабатывать паспорт обеспечения ТБ на каждое ТС.

Коммерческие воздушные суда не назначаются на какой-то определенный маршрут, а выполняют полеты по всей маршрутной сети. При этом ряд из них обладает идентичными конструктивными, техническими и технологическими элементами.
В связи с этим было бы правильно формулировку «по одному маршруту перевозки, по виду выполняемых авиационных работ» из пункта исключить.

Следует обратить внимание на п. 3 Типовой формы паспорта обеспечения ТБ ТС (группы ТС) воздушного транспорта, являющейся приложением к проекту. В соответствии с ним в паспорте должны быть отражены адрес, месторасположения пункта (пунктов) управления обеспечением ТБ, оснащенность используемыми ТСОТБ, в том числе средствами связи и оповещения, количественный и качественный состав работников СОТБ пункта (пунктов) управления обеспечением ТБ.
Пункт управления обеспечением ТБ на ТС может быть только один — кабина воздушного судна, количественный и качественный состав работников СОТБ ограничивается лицом, ответственным за обеспечение ТБ ТС в полете, а именно, командиром ВС. Следовательно, данные сведения в паспорте являются излишними.

Аналогичные замечания относятся к п. 20 Приложения к Типовой форме паспорта. В связи с вышесказанным из Типовой формы паспорта, а также из п. 20 Приложения к Типовой форме паспорта необходимо исключить требования в части указания адреса, описания месторасположения пункта (пунктов) управления обеспечением ТБ, описания количественного и качественного состава работников СОТБ пункта (пунктов) управления обеспечением ТБ.

С мнением представителей транспортного комплекта о проектах нормативных правовых актов в сфере транспортной безопасности можно ознакомиться на страницах нового номера журнала «Транспортная безопасность и технологии», который готовится к выходу из печати. 

Поделиться:

другие публикации по теме