XI Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму»

Безопасность ТПУ – результат конструктивного взаимодействия

22.04.2022  |  14:27

Эксперты отрасли в ходе обсуждения вопросов нормативного регулирования обеспечения безопасности ТПУ сошлись во мнении, что внесение изменений в законодательство в настоящее время не требуется. Все вопросы можно решить путем заключения соглашений.

Безопасность ТПУ – результат конструктивного взаимодействия

Развитие комплексной мобильности в городах и городских агломерациях путем создания транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) было выделено в числе приоритетов Транспортной стратегии до 2030 года и прогнозного периода до 2035 года. В крупных городских агломерациях транспортные хабы, где «встречаются» и взаимодействуют разные виды транспорта – обычное дело. По информации АНО «Дирекция Московского транспортного узла» только в Москве функционирует 261 такой объект. Ещё 121 – в Подмосковье.

Вопрос взаимодействия

Понятие ТПУ вводится п. 25 ст. 1. Градостроительного кодекса РФ. Согласно этой норме транспортно-пересадочный узел – комплекс объектов недвижимого имущества, включающий в себя земельный участок либо несколько земельных участков с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой. Вопросы проектирования ТПУ регулируются Сводом правил СП 395.1325800.2018 «Транспортно-пересадочные узлы. Правила проектирования».

В законодательстве о транспортной безопасности (ТБ) ТПУ как объект обеспечения транспортной безопасности (ОТБ) не выделяется. В Москве такие узлы создаются не столько для экономии пространства, сколько в целях удобства пассажиров. Ежедневный пассажиропоток столицы настолько велик, что любой затор в виде необходимости прохождения зоны досмотра обязательно вызовет транспортный коллапс.   

В Москве настолько все правильно устроено и продумано, что те, кто постоянно пользуются услугами московского транспорта, чаще всего даже не замечают все его преимущества. Но попав в другой регион, сразу испытывают дискомфорт. Наверное это и есть секрет успеха – при правильной расстановке приоритетов пересадка с одного вида транспорта на другой пассажиру незаметна. Приоритеты в этом случае направлены на реализацию одной цели – обеспечение транспортной безопасности при выполнении всех обязательных требований.

Дискуссию на тему «ТПУ как единый объект транспортной инфраструктуры (ОТИ) или как взаимодействие отдельных субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ)» начал Алексей Аладьин, начальник отдела транспортной безопасности ООО «ВодоходЪ». Он высказал мнение, что возможность организации бесшовных перевозок положительно влияет на имидж компании и повышает уровень доверия пассажиров. Когда удается без прохождения дополнительных процедур пассажиров самолета пересаживать на борт парохода или другого вида транспорта – это безусловный плюс к обеспечению их комфорта. Но невозможно достичь баланса в предоставлении транспортных услуг из-за дисбаланса в законодательстве.

По словам спикера, ранее предполагался определенный порядок технологического взаимодействия, который СТИ может прописать в соглашениях, а значит самостоятельно разграничить полномочия и ответственность. Сейчас формулировка говорит, что технологическое взаимодействие осуществляется автоматически. То есть реализация всех требований – зона ответственности ОТИ. Водный транспорт – один из тех видов транспорта, где предполагается проведение досмотровых мероприятий прямо на борту судна. Часто встречаются ситуации, когда на причале, не являющемся категорированным объектом, а значит не обеспеченном прикрытием силами подразделений транспортной безопасности (ПТБ) встречаются два-три судна с разными категориями. Кто будет нести ответственность, если на борт одного из них из внедосмотровой зоны проникнет злоумышленник или произойдет акт незаконного вмешательства (АНВ)?

Кроме того, спикер ратует за то, чтобы все требования ОТБ учитывались на стадии строительства ОТИ или транспортного средства (ТС). Чтобы, получив в эксплуатацию красивое и добротно построенное судно, СТИ, выполняя требования законодательства, не вносил в его корпус конструктивных изменений, которые испортят его внешний вид.

Что показывает практика

Начальник отдела обеспечения транспортной безопасности флота Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии Максим Стельников выступал как эксперт в области ТПУ, поделившись опытом работы в специализированной организации, занимавшейся экспертной работой, в том числе оценкой уязвимости сложных объектов транспортной инфраструктуры. По словам спикера, категорирование ОТИ проходил не как транспортно-пересадочный узел, а как два отдельных объекта железнодорожного транспорта.

Предполагалось, что ОТИ СТИ выступают как два самостоятельных юридических лица. Проблем с реализацией этого проекта не возникло, поскольку вопрос решали прецедентно. Был утвержден один план и одна оценка уязвимости, установлена единая зона транспортной безопасности и один общий пункт управления средствами. Это стало ключевым моментом, поскольку объединение зон транспортной безопасности помогло обеспечить удобство для пассажиров и ликвидировало проведение излишних досмотровых мероприятий. Но это лишь единичная практика. 
Мнение спикера – если начать работу по корректировке законодательства по ТБ в целях введения нового комплексного сложного объекта – ТПУ, может случиться, что пока документы перейдут в практическую плоскость, что-то вновь изменится, и потребуются новые изменения. Да и консолидированный НПА с общими требованиями может получиться слишком объемным. В этой связи лучше пойти путем составления персонализированных соглашений о взаимодействии СТИ, где можно легитимно описать все моменты неурегулированные действующим законодательством. Самое важное при этом создать единю зону ТБ.

Работающие технологии досмотра

Никита Печурин, руководитель отдела продаж ГК «ЮПХ», выступившей партнером мероприятия, рассказал о комплексных решениях для обеспечения транспортной безопасности, которые предлагает компания для решения вопросов организации досмотра как на ТПУ, так и других объектах транспортной инфраструктуры.

Требования по оборудованию зоны досмотра подробно описаны в Приказе Министерства транспорта Российской Федерации от 23.07.2015 № 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности» (Правила). ГК «ЮПХ» – российский производитель досмотровой техники. В этой связи вопрос, возникший у участников вебинара, по импортозамещению неактуален.

Спикер подробно рассказал о мобильных устройствах Кербер-Т и новой разработке компании – автоматическом газоанализаторе «Сегмент». Последний прибор прошел тестовую эксплуатацию и сертификацию, предусмотренную Постановлением Правительства РФ от 26.09.2016 № 969 «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности» (ПП РФ 969).

Кроме того, компания может предложить заказчикам Рамановский спектрометр ХимЭксперт-Т – одни из немногих приборов, который способен определять химические и биологические объекты даже в закрытой таре без вскрытия упаковки. У компании также есть комплексные решения, позволяющих решать несколько задач досмотра одновременно. Все они могут интегрироваться в мобильные досмотровые комплексы быстрого развертывания. ГК «ЮПХ» поставила заказчикам более 5 тысяч единиц своей продукции.

Опыт двух столиц

Тему передового опыта московского транспортного узла в вопросах обеспечения ТБ на сложных объектах продолжил заместитель начальника нормативного отдела по транспортной безопасности филиала Служба транспортной безопасности ГУП «Мосгортранс» Сергей Науменко. Он высказал мнение, что не готов поддержать идею объединения СТИ в составе одного объекта – ТПУ.

Объединить можно, как и создать единую администрацию, которая будет распоряжаться консолидированным бюджетом в целях ТБ, но при этом ввиду отсутствия общих требований даже контрольно-надзорные органы будут рассматривать такой объект, как ОТИ разных видов транспорта. Нет единых закрепленных требований по оснащению ТПУ. Да и нет единого понимания: нужны ли такие унифицированные требования. Все действия в московском регионе отрабатывались на практике с учетом индивидуальных особенностей каждого объекта.

Эффективность построения такой модели обеспечения транспортной безопасности проверяли на практике путем проведения тренировок, но большого опыта, позволившего бы в полной мере провести объективный анализ, пока нет.

О конструктивном взаимодействии в рамках столичного региона сказал Алексей Брошавецкий, начальник технического отдела Службы развития ТПУ ГУП «Московский метрополитен».

Сергей Моргулис, главный специалист 1-й категории Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, проинформировал, что Москва инициировала практику разработки порядка взаимодействия между силами обеспечения ТБ ОТИ, осуществляющих свою деятельность на ТПУ, и заключение двухстороннего (многостороннего) межсубъектного соглашения о взаимодействии. Требованиям законодательства по транспортной безопасности такая схема не противоречит.

Эксперт отметил, что в состав ТПУ часто, кроме ОТИ, входят сооружения, здания других видов деятельности, которые не попадают под регулирование Федеральным законом от 09.02.2077 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (ФЗ-16) и Федеральным законом от 06.03.2006 № 35-ФЗ «О противодействии терроризму» (ФЗ-35). Тот принцип, который сейчас лежит в основе работы московских ТПУ, – сухие ноги – наиболее приемлемый вариант.

По мнению спикера, оптимально создать на таких узлах единую буферную чистую зону. Это позволит повысить удобство пассажиров. Но для этого важно, чтобы эта зона была закрытой. Решение острых вопросов Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы видит во внесении соответствующих требований при формировании технического задания на проектирование. 

Позицию конструктивного диалога между СТИ при поддержке органов местного самоуправления поддерживает Андрей Велесевич, заместитель председателя Комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга. В Северной столице немалое число объектов транспортной инфраструктуры работают в рамках соглашений. Все острые вопросы по взаимодействию решить возможно, в том числе с помощью взаимодействия с профильными агентствами. 

Жаркая дискуссия развернулась вокруг темы проведения предварительного категорирования СТИ. Эксперты подчеркнули, что в Постановлении Правительства Российской Федерации от 31.12.2020 № 2418 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта на этапе их проектирования и строительства» четко прописано, что на этапе проектирования предварительную категорию определяет проектировщик. Он же обращается в соответствующее отраслевое агентство.

Законодательству нужна гармонизация

Руководитель отдела компании «Желдорпроект» Сергей Николаев как разработчик мероприятий по ТБ, в рамках проведения проектирования советует начинать с детальной проработки технического задания. Если в этом документе прописать все важные моменты, можно избежать проблем в будущем не только с прохождением государственной экспертизы, но и при дальнейшей эксплуатации. По мнению проектировщиков, затруднения возникают в связи с тем, что ТПУ имеют сложные площадные характеристики, и основная проблема – формирование зоны досмотра. Именно на этом участке важно предусмотреть все нюансы. Компания «Желдорпроект» выполнила проектирование более 20 ТПУ. Еще 6-7 сейчас находятся в работе. 

Заместитель начальника Управления транспортной безопасности Федерального агентства по железнодорожному транспорту Виктор Кекул говорил о понимании ТПУ как определенной территории, где пассажир удобно переходит с одного вида транспорта на другой.  При этом в вопросах обеспечения транспортной безопасности учитываются требования по ТБ для каждого вида транспорта. В них указано, что досмотровые процедуры проводятся в соответствии с правилами, которые определены Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23.07.2015 № 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности». В отдельных пунктах этого документа разъясняется возможность прохождения процедур на стыке разных видов транспорта. Но жизнь меняется, появляются новые вызовы, а значит нужны некоторые коррективы.

Заместитель начальника Управления транспортной безопасности Росжелдора Сергей Леонов подчеркнул актуальность обозначенной в ходе вебинара темы и высказал мнение, что нормативно-правовая действительность не требует глобальной переделки, поскольку уже сложилась, а нуждается лишь в гармонизации. Он призвал транспортное сообщество активно участвовать в обсуждении нормативных правовых актов. Сегодня законотворческая деятельность максимально открыта. Ни один документ не принимается без общественного обсуждения и прохождения других процедур. Если профессиональное сообщество будет активнее наблюдать за проектами и предлагать свои решения, принятые законы будут работать.

В ходе дискуссии проводился интерактивный опрос: рассматривать ли ТПУ как отдельный ОТИ с единственным ответственным за соблюдение требований по ОТБ, и нужны ли соответствующие изменения в законодательство?

Эксперты высказались за нахождение оптимального баланса ответственности между СТИ и в рамках взаимодействия отдельных объектов транспортной инфраструктуры. При этом посетители сайта видят ТПУ как отдельный ОТИ.

Источник фото: Правительство Москвы.

Поделиться:

другие публикации по теме